Немцы 2 года, корейцы и китайцы 5 лет — как автопроизводители хитрят с большими сроками гарантии

Германия и Япония… Автовладельцы уже не одно десятилетие спорят, в какой из этих стран делают лучшие в мире машины. У каждого из автовладельцев есть личный опыт, а значит, свой собственный ответ на этот вопрос.

Эксперты CarPrice провели исследование (есть у Лайфа) и сделали выводы о том, чьи автомобили лучше.

Для анализа они выбрали шесть наиболее распространённых брендов из Японии (Toyota, Nissan, Honda, Subaru, Suzuki, Mitsubishi) и пять — из Германии (Audi, Mercedes Benz, BMW, Volkswagen, Opel).

Из сравнения исключили эксклюзивные модели и бренды дочерних компаний, выпускающие автомобили для локальных рынков.

Немцы 2 года, корейцы и китайцы 5 лет — как автопроизводители хитрят с большими сроками гарантии

В течение года (июль 2017-го — июль 2018-го) они осмотрели 31 670 машин производства немецких автоконцернов и 20 808 машин, произведённых японскими компаниями. Автомобили разделили по годам производства и сравнили состояние кузова, салона и агрегатов. Выводы основаны на накопленной статистике осмотров каждой машины по 600 параметрам.

Немцы 2 года, корейцы и китайцы 5 лет — как автопроизводители хитрят с большими сроками гарантии

По данным исследования CarPrice

— В среднем немецкие машины дороже, у них лучше состояние кузова и салона, но технически японские автомобили крепче и надёжнее, — говорится в результатах исследования.

Ниже конкретика по состоянию и стоимости автомобилей в зависимости от возраста.

Немцы 2 года, корейцы и китайцы 5 лет — как автопроизводители хитрят с большими сроками гарантииНемцы 2 года, корейцы и китайцы 5 лет — как автопроизводители хитрят с большими сроками гарантии

По данным исследования CarPrice

Автомобили в этой категории практически новые, большинство из них только добралось до первого ТО. Технических проблем практически нет, но состояние салона и кузова у «немцев» чуть получше.

Немцы 2 года, корейцы и китайцы 5 лет — как автопроизводители хитрят с большими сроками гарантии

По данным исследования CarPrice

Немцы 2 года, корейцы и китайцы 5 лет — как автопроизводители хитрят с большими сроками гарантии

По данным исследования CarPrice

Машины трёх из пяти японских брендов имеют идеальное техническое состояние нового авто. Состояние кузова и салона в целом равное, что неудивительно — все автомобили свежие. Любопытно, но в возрасте до трёх лет экспертам не попалось ни одного «Опеля» — по какой-то причине их на продажу не выставляли. Среди «немцев» в этой категории высший бал набирает BMW, а среди «японцев» — Honda.

Немцы 2 года, корейцы и китайцы 5 лет — как автопроизводители хитрят с большими сроками гарантииНемцы 2 года, корейцы и китайцы 5 лет — как автопроизводители хитрят с большими сроками гарантии

По данным исследования CarPrice

— Общая таблица автомобилей из Германии и Японии до трёх лет показывает состояние всех брендов машин производителей, которые прошли осмотр в CarPrice, и не отражает среднее состояние и стоимость по топ-брендам. То же самое в каждом возрасте, — прокомментировал Лайфу представитель CarPrice тот факт, что среднее арифметическое по моделям не совпадает с показателем из колонки «Сумма» первой (общей) таблицы.

Немцы 2 года, корейцы и китайцы 5 лет — как автопроизводители хитрят с большими сроками гарантии

© flickr/Robert Basic

Когда машины новые или почти новые, все они выглядят отлично и технически исправны. Различия между ними проявляются лишь с возрастом, когда вылезают конструктивные просчёты: некачественные грунт, окраска и железо приводят к коррозии; электрика начинает жить отдельной жизнью; пластмасса скрипит, а салон протирается.

Немцы 2 года, корейцы и китайцы 5 лет — как автопроизводители хитрят с большими сроками гарантии

По данным исследования CarPrice

Конечно, у машин «от 3 до 5» таких болезней пока нет, но определённые черты, присущие стране-производителю, становятся заметнее. В частности, экстерьер и интерьер остаётся за «немцами», а вот техническая часть — по-прежнему за «японцами». Причём разрыв между ними начинает расти.

По данным исследования CarPrice

Любопытно, что максимальный балл среди «немцев» набирает уже Mercedes (с минимальным отрывом), а вот среди «японцев» — лидерство у Suzuki.

По данным исследования CarPrice

По данным исследования CarPrice

Данная категория характеризуется тем, что средняя цена немецкого и японского автомобилей сравнялись. В этом возрасте на первое место выходит надёжность — у «японцев» техническое состояние по-прежнему выше.

По данным исследования CarPrice

В немецком соревновании брендов лидеры снова поменялись местами: BMW по сумме баллов обгоняет извечного конкурента — Mercedes. А вот у «японцев» на первое место выходит Suzuki за счёт лучшего состояния кузова, салона и технической части.

По данным исследования CarPrice

По данным исследования CarPrice

Годы берут своё. В этой категории существенной разницы в состоянии кузова и салона между «немцами» и «японцами» уже нет. Но вот японская надёжность по-прежнему высока. Более того, разрыв в 0,22 пункта — это довольно много.

По данным исследования CarPrice

По данным исследования CarPrice

Среди брендов мы видим очередную смену лидера среди «немцев» и стабильно высокий результат Suzuki.

© flickr/Zlatko Unger

По данным исследования CarPrice

Машины старше десяти лет — это наглядный пример теста на живучесть, когда остаточную стоимость формирует не столько бренд, сколько реальное состояние агрегатов и кузова. При примерно средней одинаковой цене состояние кузова, салона, а также технические характеристики остаются за «японцами».

По данным исследования CarPrice

По сумме баллов лидерство среди «немцев» за BMW, среди японцев — Suzuki по-прежнему набирает больше других. Если же говорить о технической надёжности, то тут лидируют Mercedes и Toyota.

По данным исследования CarPrice

По мнению специалистов CarPrice, покупка машины в возрасте от двух до шести лет — это лучшее вложение средств, поскольку относительно новой она уже потеряла 30–40% стоимости, а затраты на её содержание ещё не слишком высоки. В этом диапазоне как «немцы», так и «японцы» примерно равны. При этом «немцы» дороже — престиж немецких автомобилей, качество отделки и богатство комплектаций крайне высоки.

— Но, если вы задумываетесь о покупке 7–10-летней машины, вы должны понимать, что поддержание её в работоспособном состоянии будет требовать затрат, которые с годами будут расти.

По этой причине начиная с семилетнего возраста «японец» выглядит предпочтительнее — согласно нашим данным, надёжность японских машин выше, а стоимость самого авто сопоставима с немецким. То, что реже ломается, реже требует вложений, а «японцы» не зря считаются «неубиваемыми».

Однако рано или поздно ломается всё — помните об этом. Возможно, лучше подождать и купить автомобиль свежее? — рекомендуют авторы исследования.

Подпишитесь на LIFE

«Чтобы сегодня китайцу купить автомобиль, ему нужно ждать два-три года»

Лотерея госномеров, ограничение езды в чужом городе, драконовские штрафы и «красивые» таблички за полмиллиона долларов: китайцы создают максимальное количество трудностей для автомобилистов.

При этом автостроение — одна из самых преуспевающих и технологичных отраслей: на юге даже установили вендинговые автоматы по продаже машин. Это соседствует с колоссальными инвестициями в общественный транспорт.

«БИЗНЕС Online» продолжает знакомить читателей с реалиями современного Китая.

Немцы 2 года, корейцы и китайцы 5 лет — как автопроизводители хитрят с большими сроками гарантии Трудности с номерами созданы для борьбы за экологию и нормальный трафик: сейчас только в Гуанчжоу, по неофициальным данным, живут 20 млн человек, такое количество автомобилей ни одна дорога не вынесет

«Чтобы сегодня китайцу купить автомобиль, ему нужно ждать два-три года, пока подойдет его очередь поучаствовать в лотерее, где разыгрываются регистрационные номера.

И не факт, что повезет и он выиграет, — рассказывает переводчица Чэнь Цюнь (выбравшая себе „русское“ имя Люся), стоя на парковке-заправке для электробусов у подножия телебашни Гуанчжоу. —  А вот при покупке электромобиля стоять в очереди за номерами не нужно».

Строго говоря, купить железного коня можно беспрепятственно и не очень за дорого, а вот ездить на нем получится только с номером. 

История очередей за автомобилями в Китае началась еще до смерти Великого кормчего Мао в 1979 году, но сегодня она достигла своего пика. Трудности с номерами созданы для борьбы за экологию и нормальный трафик: сейчас только в Гуанчжоу, по неофициальным данным, живут 20 млн человек, такое количество автомобилей ни одна дорога не вынесет.

Для богатых и нетерпеливых в Шанхае, Гуандуне и некоторых других крупных мегаполисах есть другой путь: они могут купить номера сразу на аукционе, который периодически устраивает ГИБДД. Правда, в этом случае за заветную табличку придется выложить порядка $6 тыс.

— и это при благоприятном раскладе. В 2016 году в городе Цзеян провинции Гуандун «красивый» регистрационный номер 粤V-99999 ушел с молотка за 3,2 млн юаней (тогда — $463 тыс.), пишет издание China Youth Daily.

Так что здесь продаются, как говорят сами китайцы, самые дорогие куски железа в мире. 

Немцы 2 года, корейцы и китайцы 5 лет — как автопроизводители хитрят с большими сроками гарантии Наземный пешеходный переход

К тому же это не единственный способ регулировать количество автомобилей: номера в Китае привязаны не к региону, а к городу. Поэтому, например, с номерами из Гуанчжоу в других городах той же провинции (например, в Шэньчжэне или Фошане) с лета этого года ездить можно не более четырех дней, а в определенные часы в центр города вообще въезжать нельзя.

Как все это регулируется? Везде же камеры, помните? Они фиксируют все въезды не только на платных трассах (очень недорогих, кстати; из Гуанчжоу в Дунгуань за отрезок в 80 км придется отдать около 300 рублей), но и в самом городе. За каждый лишний день, проведенный в чужом городе, выплачивается штрафная квитанция в 200 юаней (около 2 тыс. рублей).

В Китае в принципе достаточно жесткая система штрафов. И это не только про деньги. Каждому водителю в год дается 12 баллов. За нарушения списывается сразу по 2–3 балла, а вместе с ними заканчивается и возможность сесть за руль до конца года.

А камеры контролируют не только классические нарушения вроде скоростного режима, но даже могут определить, какой из автомобилей лишний раз посигналил — да, за это кое-где тоже штрафуют.

Немцы 2 года, корейцы и китайцы 5 лет — как автопроизводители хитрят с большими сроками гарантии Видов транспортных средств хоть отбавляй: колоритнее всего выглядят моторикши и их грузовые родственники с навесом от солнца, нагруженные доверху

Впрочем, на практике все это не сильно упорядочивает движение.

По трассе в потоке автомобилей и моторикш спокойно, с абсолютно невозмутимым лицом лавируют пешеходы и велосипедисты, а светофоры и особенно пешеходные переходы многими участниками движения воспринимаются скорее как элемент декора, привычный и не стоящий особого внимания.

Серьезно: переходить дорогу на зеленый свет, не убедившись, что вас не просто видят, но и хотят пропустить, — очень плохая идея. Во всяком случае, для неместных.

На кантонского пешехода торможение водителя в паре сантиметров от него под громкий «Би-и-ип!» не произведет решительно никакого впечатления, он будет неторопливо двигаться дальше с лицом каменного Будды.

Китайские водители шестым чувством улавливают намерение соседнего участника движения немедленно повернуть направо с крайней левой полосы и активно сигналят, а там, где это запрещено, неистово моргают дальним светом. Такое броуновское движение, растекающееся по многоуровневым лабиринтам развязок, буквально ныряющим между домами, — одно из самых сильных впечатлений от Гуанчжоу. При этом кажется, что аварий не много: за 7 дней катания по провинции увидела только одно столкновение. Зато видов транспортных средств хоть отбавляй: колоритнее всего выглядят моторикши и их грузовые родственники с навесом от солнца, нагруженные доверху. 

Неудивительно, что, как сообщила Чэнь Цюнь, половина жителей мегаполисов и 70% семей в городах поменьше собственный автомобиль заводить не планируют. Для укрепления этого подхода в Китае общественный транспорт развит прекрасно.

Он недорогой (последние пять лет билет на автобус стоит 2 юаня — это меньше 20 рублей) и повсеместный (в Шэньчжэне только к Универсиаде 2011 года построили сразу 100 новых станций метро). Стоимость подземного проезда зависит от дальности: билет нужно прикладывать как на входе, так и на выходе.

В шэньчжэньском метро, кстати, есть специальные вагоны только для женщин (а в аэропорту гендерно разделены коридоры досмотра).

Немцы 2 года, корейцы и китайцы 5 лет — как автопроизводители хитрят с большими сроками гарантии Все рейсовые автобусы в Гуандуне работают на электричестве, большинство такси — тоже

Все рейсовые автобусы в Гуандуне работают на электричестве, большинство такси — тоже. Как рассказал нам руководитель отдела протокола бюро иностранных дел правительства Шэньчжэня Райан Чжоу (Ryan Zhou), бензиновые такси запретят со следующего года на законодательном уровне.

У езды на таких авто, впрочем, тоже есть свои минусы: мало публичных заправок и сравнительно невысокая скорость.

На каждом шагу валяются прокатные велосипеды, причем в буквальном смысле — они ни к чему не привязаны, но, так как стоят 1 юань в час, китайцам даже в голову не приходит, что за них можно не заплатить: все отслеживается GPS и камерами, а штрафы серьезные.

Читайте также:  Как снять замок зажигания на Рено Логан видео

Немцы 2 года, корейцы и китайцы 5 лет — как автопроизводители хитрят с большими сроками гарантии Одно из самых крупных промышленных предприятий в провинции Гуандун — это Guangzhou Automobile Group (GAC) — китайская автомобилестроительная компания

При всем разнообразии доступного общественного китайский автопром развивается достаточно стремительно. Марки самые разные: нас уверяли, что соотношение импортных к отечественным — 50/50, однако в реальности кажется, что первых значительно больше.

Впрочем, если учитывать, что здесь собираются тысячи автомобилей Honda, Toyota, Hyundai, Mitsubishi, Jeep и т. д., возможно, этот показатель и соответствует действительности.

Одно из самых крупных промышленных предприятий в провинции Гуандун — это Guangzhou Automobile Group (GAC) — китайская автомобилестроительная компания, расположенная в Гуанчжоу, в часе езды от центра города.

В этом году компания отмечает 10-летие. Несмотря на сравнительно юный возраст, предприятие занимает 202-е место в топ- 500 крупнейших автозаводов мира. Выпущенные здесь машины экспортируются в 16 стран (в основном в Центральную Азию, частично в Восточную Европу и даже Южную Америку), и на следующий год компания надеется расширить этот список Россией.

Немцы 2 года, корейцы и китайцы 5 лет — как автопроизводители хитрят с большими сроками гарантии Всего на предприятиях GAC по всему Китаю работают 87 тыс. сотрудников

Цех сборки — конечная и максимально зрелищная точка производства, но фотографировать внутри запрещено — видимо, в этом случае и китайцы остерегаются подделок. А жаль — предприятие процентов на 35 автоматизировано и нафаршировано различными механизмами.

Самый крутой — робот, который устанавливает на кузов лобовое и заднее стекло.

Процесс выглядит так: на конвейере подъезжает будущий автомобиль, в этот момент две автоматические клешни захватывают из стопок стекла, окантовывают их герметиком, синхронно покачивая, примеряют их под разными углами к кузову и прикрепляют одним точным движением.

Весь процесс занимает секунд 30. Как рассказывает менеджер по управлению Лю Цифэн (Liu Qifeng), это самая сложная процедура, поскольку важно прижать не слишком сильно, но и не слишком слабо.

Немцы 2 года, корейцы и китайцы 5 лет — как автопроизводители хитрят с большими сроками гарантии Предприятие процентов на 35 автоматизировано и нафаршировано различными механизмами

По всему цеху проложены зеленые «тротуары» и пешеходные переходы. Людям разрешено перемещаться только по ним, потому что по «дорогам» катаются самоходные тележки с запчастями.

Когда мы изучали процесс крепления запасного колеса, случайно оказались на пути одной из таких тележек.

Она остановилась, чтобы пропустить нас, недовольно мигая поворотником, и двинулась дальше, только когда «помеха» исчезла.

Как сообщил Лю Цифэн, 65% работы выполняют люди: у них каждые два часа 10-минутный перерыв, для этого прямо возле конвейера расставлены столы со стульями. Всего на предприятиях GAC по всему Китаю работают 87 тыс. сотрудников. 

Немцы 2 года, корейцы и китайцы 5 лет — как автопроизводители хитрят с большими сроками гарантии Ценник на авто под брендом GAC начинается от 800 тыс. и доходит до 2,5 млн рублей

Изначально компания базировалась на японских технологиях — до сих пор работает по принципу совместного предприятия с Toyota, Nissan и Honda.

В 2017 году GAC продала 2 млн авто (из них четверть — под собственным брендом) — это седаны, минивэны и универсалы, причем последние самые дорогие среди собственно китайских марок.

Ценник на авто под брендом GAC начинается от 800 тыс. и доходит до 2,5 млн рублей (имеется в виду розничная продажа в Китае).

Выпускаются и электромобили (10% всего производства). Их популярность в Китае — тема для отдельного разговора.

  Выпускаемые здесь модели способны проехать около 500 км на одной зарядке, а аккумулятор заряжается 5–6 часов.

Более того, уже разработан и беспилотный автомобиль (концепт-кар выставляют на автошоу), но для его серийного производства нужна соответствующая инфраструктура, а когда она будет, не знают даже сами китайцы.

Немцы 2 года, корейцы и китайцы 5 лет — как автопроизводители хитрят с большими сроками гарантии Уже разработан и беспилотный автомобиль — концепт-кар выставляют на автошоу, но для его серийного производства нужна соответствующая инфраструктура

Зато будущее уже наступило в другой сфере: в провинции Гуандун этой весной Ford совместно с китайской компанией Alibaba установил вендинговые автоматы по продаже автомобилей, где также можно взять понравившуюся машину на трехдневный тест-драйв. Выглядит это все как небольшая многоярусная парковка, которая спустит к вашим ногам выбранное авто, после того как вы зарегистрируетесь по лицу (подробнее о системе распознавания лиц в Китае мы писали ранее) и произведете оплату. 

В Китае неплохо развито высокоскоростное железнодорожное сообщение, так что жители Поднебесной каждый раз удивляются, что этого нет в России. 

«Мы слышали, что есть намерение строить высокоскоростную железную дорогу через Казань, и наши компании очень заинтересованы в этом. У нас говорят: если хочешь богатства — надо строить дороги.

Мы уверены, что, если есть возможность строить, надо строить — и ваша экономика взлетит», — убежден начальник отдела международной связи Собрания народных представителей провинции Гуандун Ли Юньлинь.

 

Возможность использовать ж/д сообщение с Татарстаном как промежуточный перевалочный узел на пути грузов из Азии в Европу рассматривает и компания Sinotrans — оператор китайско-российского промышленного парка Шилонг.

 Он открылся в 2015 году на основе существовавшей здесь международной логистической базы — по решению глав Китая и РФ. Грузы идут отсюда через всю Россию в Германию — это самый длинный маршрут железнодорожной доставки в мире. 15 тыс.

км преодолевается за 19 дней, а вот российские потребители товар получают уже за 13 дней.

Основа, разумеется, экспорт, рассказывает заместитель генерального директора компании Sinotrans Чжэн Цзянь Чэн, стоя посреди сотен контейнеров на этой площадке. По его словам, сейчас приоритетная задача — увеличивать импорт продукции из России и Европы.

Для этого правительством даже предусмотрена система льгот и пособий, потому что китайский рынок очень большой. «Вначале мы и контейнеры оставляли в России, пустые было невыгодно везти назад, а сейчас уже постепенно наполняем их товаром. Но нужно больше», — утверждает он.

Маршрут транспортировки грузов проходит и через Казань, но там не останавливается — нет логоцентра. «Действительно, нам нужен промежуточный узел между Алма-Атой и Москвой. Мы можем сделать это совместно с Татарстаном. Нужно найти посредника в Казани, который готов этим заниматься», — говорит замгендиректора Sinotrans.

О "немцах", "японцах" и "перекупах". мифы и заблуждения о подержанных авто

Автомобильному рынку России в его более-менее цивилизованном виде около 25 лет. По мировым масштабам это, конечно, мало. Эдакая своеобразная граница между «подростковым сознанием» с переходом в зрелый период развития.

Немудрено, что в молодом возрасте российский авторынок, а точнее отечественные автовладельцы, с удивлением отрывшие для себя мир иномарок, наполнены массой небылиц, мифов и заблуждений, в которые иногда верят по сей день.

Рассказываем, откуда взялись самые распространенные из них.

1.Брать надо «немца» или «японца»

Наверное, самый старый и распространенный стереотип автовладельцев России, влияние которого постепенно стирается в крупных городах-миллионниках и по-прежнему крайне сильно в регионах нашей необъятной страны.

Почему стирается? А посмотрите на статистику продаж: из 10 самых продаваемых в России автомобильных брендов только два японских и всего один немецкий.

Остальные, не считая отечественного автопрома, это «корейцы», «французы», «американцы» и онеметченные, но все-таки «чехи», что, на самом деле, абсолютно закономерно.

Немцы 2 года, корейцы и китайцы 5 лет — как автопроизводители хитрят с большими сроками гарантии

Lada Vesta Sport: стоит ли «заряженный» седан АвтоВАЗа 1 млн рублей

Взялся этот стереотип из геоэкономических и историко-политических факторов. После развала СССР в нашу страну с запада хлынул поток немецких автомобилей, а с востока — японских. Почему именно японских? Потому что никакого другого массового и развитого автопрома в Азии тогда особо не было.

Служившие в том регионе гражданские и военные моряки в прямом смысле с японских автосвалок за копейки начали привозить в Россию первые «Тойоты» и «Ниссаны».

На фоне отечественных «Жигулей» это были космические корабли: на родном масле и амортизаторах с пробегом под двести тысяч км эти машины умудрялись жить в России еще по несколько лет, что и породило миф о неубиваемости японских автомобилей.

Ровно та же история происходила с западной стороны России. Но почему именно немцы? Ведь выпуском автомобилей в Европе успешно занимались все — французы, британцы, итальянцы, чехи и даже испанцы.

Все дело в «эхе войны»: в СССР именно немецкий автопром был известен лучше остальных в силу огромного трофейного автопарка, на основании которого даже были созданы отечественные послевоенные модели, например, «Победа» и «Москвич» 400-серии.

Легенда о комфорте и выносливости немецкой техники на фоне кондовых и устаревших отечественных моделей пережила два поколения советских граждан. Напади в 1941 году на нас французы, не известно, чей автопром сегодня в России считался бы самым надежным.

Немцы 2 года, корейцы и китайцы 5 лет — как автопроизводители хитрят с большими сроками гарантии

Новая Toyota Corolla: зачем покупать «маленькую Camry» за 1,7 млн рублей

На самом деле, немецкие и японские автомобили каких-то фантастических технологий и уровня надежности, опережавших весь мировой автопром никогда не имели. Та же Toyota в свое время была вынуждена покинуть рынок США по причине низких потребительских характеристик своих машин, и смогла вернуться в Америку только создав новый бренд с незапятнанной репутацией, который сегодня известен как Lexus.

Все мировые производители тогда находились на плюс-минус схожем уровне развития, просто качественно собирая автомобили из качественных комплектующих.

Причем пик развития западного автопрома пришелся как раз на середину 80-90-х годов, когда надежность считалась мерилом репутации — это был тренд, сравнимый сегодня с трендом на эко-технологии.

К сожалению, двигатели-миллионники, которыми тогда все хвастались, оказались экономически нецелесообразными, а потому сегодняшнее качество иномарок совершенно иное, рассчитанное на 3-5 лет гарантийной эксплуатации.

Немцы 2 года, корейцы и китайцы 5 лет — как автопроизводители хитрят с большими сроками гарантии

Россияне разлюбили роскошные автомобили

В СССР и России, увы, автопром никогда не был приоритетной отраслью развития: наша тема — это военно-космическая и добывающая промышленность, в которой мы являемся мировыми лидерами.

Автомобиль у нас считался некой привилегией, потому что на стройки коммунизма можно доехать и в кузове ЗИЛа. Именно поэтому полстраны сегодня до сих пор ездит на моделях образца 60-70-х годов прошлого века.

Само собой, на фоне такого подхода, любая иномарка будет выглядеть пришельцем из будущего — немецким и японским просто повезло оказаться в нашей стране первыми.

Кстати, географический фактор влияния никуда не делся до сих пор. Попробуйте сказать во Владивостоке, что лучшая машина — немецкая, а в Германии, что ничего надежнее «Тойоты» быть не может, и сразу узнаете, что вы категорически неправы.

2.Правило трех «Ф»: не покупать «Форд», «Фиат» и «Фсе французское»

Параллельно с предыдущим стереотипом среди отечественных автомобилистов развивалась обратная крайность — скептическое отношение к не японским и не немецким автомобилям.

Кстати, в этот же ряд можно записать, наверное, единственное исключение — немецкий бренд Opel, который в России, как ни странно, также не получил должно уважения, хотя очень популярен. Кстати, если быть откровенными до конца, то и японский автопром в России имеет строгую градацию.

Что на первичном, что на вторичном рынке и, особенно, что касается, праворульных японских машин, безапелляционное лидерство имеет один единственный бренд — Toyota. А вот «Ниссаны», «Мазды», «Хонды» и «Сузуки» даже на Дальнем Востоке покупать как-то не торопятся — продажи отличаются в разы.

Неужели знаменитое «японское качество» не у всех японское и не у всех качество?!

Немцы 2 года, корейцы и китайцы 5 лет — как автопроизводители хитрят с большими сроками гарантии

Как мы испытывали автомобильные шины за Полярным кругом

Так или иначе, поток немецких и японских подержанных машин создал на отечественном авторынке сильнейший перекос по маркам и моделям, который потянул за собой еще одну важную составляющую — рынок обслуживания и запчастей. Вслед за машинами в России массово стали открываться автосервисы и магазины компонентов догадайтесь, каких марок? Правильно, японских и немецких.

Привезенный один из ста французский или итальянский автомобиль даже при сопоставимой надежности не выдерживал конкуренции при сервисном обслуживании: на него просто не было запчастей или специалистов — их не везли и не обучали.

Читайте также:  Замена сцепления Опель Астра h механика

Любая серьезная деталь поставлялась только под заказ по тройной стоимости, не потому что она реально так стоила, а потому что для перекупщиков это была лишняя заморочка.

Так сформировалась легенда о запредельной стоимости обслуживания французских машин, которая к действительности не имела, конечно, никакого отношения.

Подтверждение этому можно обнаружить в самой Германии, где половина автопарка — это как раз французские и итальянские автомобили, которые выбирают как раз из-за цены и стоимости владения небогатые немцы. Еще одно подтверждение можно найти в Белоруссии, где из-за налаженных поставок запчастей из Польши и той же Германии, о правиле трех «Ф» слышали только от россиян.

Немцы 2 года, корейцы и китайцы 5 лет — как автопроизводители хитрят с большими сроками гарантии

Как правильно выбирать подержанный автомобиль: 3 совета не купить хлам

Что касается американского Ford, то отношение к его продукции в России было переоценено в силу постперестроечного преклонения перед самими США и мифом о том, что в Америке прекрасно все. На самом деле, до последнего времени в самой Америке автомобили «Форд», равно как и «Додж» — это полные аналоги наших «Жигулей»: массовые, недорогие и простые машины.

За исключением популярных пикапов, там на них ездят студенты, дворники, уборщицы, развозные корпоративные парки и прочие небогатые граждане. Американским автоконцернам в свое время даже пришлось создать отдельные суббренды, чтобы отделить дешевые модели «Форд» от более дорогих и престижных.

Так в составе Ford появились, например, дочерние бренды Mercury и Lincoln.

Соответственно, для недорогих машин в Америке никто особо не заботился о высшем качестве сборки и комплектующих, а потому, попав в непростые условия России, эти автомобили порой требовали к себе повышенного внимания.

То же можно сказать и об «Опеле», который немецким в полном смысле не является.

С 1929 года немецкая марка принадлежала американскому концерну General Motors (с 2017 перешла под контроль французов из PSA), а потому была построена не на немецких, а на глобальных платформах GM.

Туда же потом добавились и корейские корни, в результате чего Opel представлял собой сборную солянку, качество которой держалось на немецкой сборке, а вот запчасти порой выходили из строя чаще, чем хотелось бы.

Оба вышеперечисленных мифа до сих пор невероятно влияют на формирование структуры российского вторичного (да и нового авторынка). Например, рейтинги продаж, формирование цен, перепродажная стоимость, ликвидность авто и статистика угонов почти полностью завязаны на стереотипное и мифологизированное отношение россиян к отдельным маркам и моделям, особенно в регионах.

3.Сказки перекупщиков с авторынков

Немцы 2 года, корейцы и китайцы 5 лет — как автопроизводители хитрят с большими сроками гарантии

Митя Алешковский / ТАСС

В силу железного занавеса соотечественники после распада СССР были крайне наивны и не осведомлены о том, что же часто представляли собой импортные автомобили, попавшие в нашу страну.

Этим, собственно, откровенно пользовались перекупщики, порой выдававшие откровенный хлам за автомобиль в идеальном состоянии. Доказательства требовали легенд, которые и были придуманы, а затем плотно осели в головах автовладельцев.

Причем, некоторые из них встречаются до сих пор.

Одна из самых известных сказок — тройная оцинковка автомобилей Volkswagen, обозначавшаяся тремя буквами Z в VIN-номере — ZZZ (цинк, лат. — zincum). Это, конечно же, бред.

К коррозийной стойкости знаки VIN-номера не имеют никакого отношения, хотя кузова реально могут иметь частичную и полную защиту.

Буквами Z на автомобилях концерна VAG просто обозначались свободные или резервные позиции VIN-кода для будущих модификаций модели.

Немцы 2 года, корейцы и китайцы 5 лет — как автопроизводители хитрят с большими сроками гарантии

Стоит ли покупать подержанные Ford Kuga, Explorer, Ranger и Escape

Особенно верующие автомобилисты воспринимали цифры вин-номера после букв ZZZ за процентное отношение состава оцинковки: мол, ZZZ30 — это 30% концентрации цинка, а ZZZ65 — 65%-ное, то есть, более защищенное. Удивительно, но подобное невежество долгое время отражалось на цене автомобилей. Немецкие машины с буквами Z в вин-коде продавали дороже.

Вторая сказка перекупщиков жила до введения в России заградительных пошлин на импорт подержанных иномарок. То есть, пока можно было массово и не очень дорого ввозить иномарки из-за рубежа.

Называлась сказка «Немецкий дедушка ездил за пивом в соседнюю деревню». Она должна была оправдывать хорошее внешнее состояние машины при солидном возрасте и, главное, многократно скрученном пробеге.

Педантичные немцы с учетом мягкого климата и достаточной финансовой обеспеченности действительно содержат в прекрасном состоянии свои автомобили.

Фишка заключается в том, что дотошный немец в редких случаях продаст свою машину, пока не выездит ее «в хвост и в гриву», точнее, пока ее техническое содержание не станет обременительным. Происходит это обычно на пробегах под или за 200 тыс.

км и хорошо за 10 лет эксплуатации. При этом машина как правило в прекрасном внешнем состоянии.

В эту же категорию попадали немецкие «Мерседесы» из такси, которые в самой Германии поголовно заворачивались в бледно-желтую пленку. Перед продажей пленка снималась, открывая взору первозданный кузов и пробег в полмиллиона км.

Немцы 2 года, корейцы и китайцы 5 лет — как автопроизводители хитрят с большими сроками гарантии

Ремонтируем Chevrolet Niva: дешевле или дороже обслуживание «Патриота»

Само собой, продать с хорошим наваром автомобиль с пробегом от двухсот до пятисот тысяч км сложно, а потому он скручивается втрое-пятеро. Но возникает вопрос: как хозяин умудрился за 10-15 лет проехать на машине всего 50-70 тыс.

км? Именно в ответ на этот вопрос у перекупщиков и родилась сказка о немецких бабушках и дедушках, ездящих раз в неделю друг к другу в гости.

Сказка для русских ушей оказалась такой сладкой, что в нее верили до самого последнего момента, особенно покупатели «Мерседесов».

Третья сказка, которой перекупщики пользуются до сих пор — сказка «О настоящем японском качестве», которая родилась, собственно, из мифа, описанного в первой половине этой статьи.

Аргумент простой: чтобы ни спрашивал потенциальный покупатель о состоянии автомобиля, всегда следует ответ — «Это же настоящее японское качество» или «Это же Тойота, она не ломается», после чего покупатель виновато должен опустить глаза и немедленно купить подозрительную японскую машину.

На самом деле, ломается абсолютно все, потому что законы сопромата никто обманывать еще не научился, в том числе, и японцы.

Немцы 2 года, корейцы и китайцы 5 лет — как автопроизводители хитрят с большими сроками гарантии

Автомобили Lotus и Lynk & Co приедут в Россию

Как уже было сказано выше, среднестатистическая японская модель сегодня мало чем отличается по надежности от многих других своих конкурентов.

Та же «Тойота», пытаясь удержать в силе веру россиян в свою надежность, в свое время пошла на хитрость, в полтора раза сократив интервалы обслуживания.

Чем чаще заставлять людей менять на машине запчасти, тем меньше будет рекламаций и больше денег, ведь проверять на качество каждый болтик для производителя невероятно дорого. Во-вторых, потому, что производство японских автомобилей давно налажено за пределами Японии. 

«Корейцы сейчас надежнее японцев». Как выбрать машину с пробегом :

BMW 6-Series с заявленным пробегом в 20 тыс. км была куплена почти за 1,5 млн рублей. После оформления у машины обнаружили несколько серьезных проблем, а еще через некоторое время у нее умер двигатель. Выясняем вместе со специалистом по подбору машин с пробегом Станиславом Асафьевым, как избежать таких ситуаций и о чем нужно помнить при покупке любого подержанного автомобиля.

С чего начинать осмотр

В первую очередь эксперт советует изучить документы на автомобиль. Не стоит вести дел с перекупщиками и теми, кто выдает себя за родственников владельцев — в документы эти люди не вписаны, и никаких финансовых отношений с ними иметь не нужно.

При этом к дубликату ПТС эксперт относится нормально, если речь идет о машине большого возраста. Подозрительной такая бумага должна быть только на сравнительно свежих автомобилях.

После осмотра документов автомобиль нужно проверить по всем доступным базам данных: ГИБДД, судебных приставов и кредитных историй.

Отдельное внимание нужно уделить проверке владельца по базе судебных приставов на предмет активных долгов, чтобы не сталкиваться впоследствии с имущественными разбирательствами.

Как смотреть машину

Ехать на осмотр Асафьев советует только с помощником, у которого есть какие-то технические навыки. Начать стоит с кузова — визуально и с помощью толщиномера.

Обязательно проверить всю силовую структуру: пороги, крышу, чашки кузова, нишу запасного колеса. Осмотреть площадки с VIN-номером на предмет вмешательства в конструкцию, проверить состояние крепежа, окраски, пластиковых защелок.

При этом часто требуется демонтаж пластиковых накладок, которые снимаются с помощью специнструмента.

Далее нужно проверить состояние двигателя по косвенным признакам (потека масла, дым, звук работы), совершить пробную поездку. У подборщиков должны быть портативные приборы компьютерной диагностики.

Немцы 2 года, корейцы и китайцы 5 лет — как автопроизводители хитрят с большими сроками гарантии

Если в целом состояние машины кажется удовлетворительным, Асафьев советует ехать на более детальную диагностику в профильный сервис, где проведут полный осмотр и эндоскопию двигателя. В итоге клиент получит два заключения: подборщика и сервиса.

Как определить пробег

Цифра на приборной панели, утверждает Асафьев, не значит почти ничего, и реальный пробег можно определить только по косвенным признакам: состоянию сидений, руля, ремней безопасности и агрегатов. «Если мы говорим про автомобили старше 7 лет, то с вероятностью 80% там будет скрученный пробег», — утверждает эксперт.

На некоторых автомобилях пробег фиксируется сразу в нескольких блоках, но на большей части машин масс-маркета только в приборной панели. Подтверждать пробег эксперт советует историей обслуживания по бумагам и заказ-нарядам на проведение обслуживания, либо по базам дилеров.

Какие модели самые надежные

Асафьев утверждает, что турбомоторов и роботизированных коробок DSG бояться не стоит. Во-первых, на автомобиль не старше четырех лет все еще действует постгарантийная поддержка производителя. В случае 10-летней машины все зависит от состояния, но в любом случае на рынке есть доступные запчасти, а сервисы знают, как именно ремонтировать и прошивать эти агрегаты.

Японские моторы SkyActive эксперт тоже не считает ненадежными, но предупреждает, что они почти неремонтопригодны и при поломке их нужно менять: «Мотор в сборе может стоить дороже, чем автомобиль». Выходят из строя они чаще всего из-за плохого качества топлива и смазки.

Легендарная надежность японцев постепенно уходит в прошлое вместе с переходом на турбомоторы и вариаторы, но пока японские автомобили в среднем являются более надежными благодаря более простой конструкции. Наконец, весьма надежными эксперт считает корейские автомобили.

За какие машины эксперты не берутся

Асафьев рекомендует избегать редких автомобилей, поскольку выбор на рынке мал, а эксплуатация связана с трудностями поиска сервиса и запчастей: «Чем меньше автомобилей, тем меньше экосистема вокруг них».

Также непросто найти хороший автомобиль среди тех, что используются в такси, особенно при ограниченном бюджете, говорит Станислав: «Найти Solaris за 400 тыс. возможно, но на это потребуется времени несоизмеримо больше, чем при цене около 600 тысяч. Для нас это будет неэффективно».

Читайте также:  Что лучше Рено Дастер или Ниссан х трейл

Немцы 2 года, корейцы и китайцы 5 лет — как автопроизводители хитрят с большими сроками гарантии

Одним из самых проблемных Асафьев считает Audi A4 B8 с двухлитровым мотором. Но на заказ готов будет подобрать и такой, если клиент понимает, что именно он берет и готов самостоятельно решать возникающие проблемы.

Как найти хорошего специалиста

Относиться к поиску специалиста Асафьев советует так же, как к поиску лечащего врача. Нужно найти максимальное количество отзывов и мнений людей, посмотреть на выполненные работы. Но главное — не брать случайных специалистов, готовых выполнить подбор за 10 тыс. рублей и не отвечающих за последствия.

Ответственная компания предложит заключить договор, в котором будет прописан срок технической гарантии.

Фирма Асафьева предлагает двухмесячную гарантию на основные агрегаты, которая подразумевает полноценный ремонт за счет подборщика.

«Однажды наш специалист не провел эндоскопию двигателя должным образом, и мы человеку восстанавливали мотор за свой счет, получилось 160 тыс. рублей», — вспоминает эксперт.

Сколько стоят услуги

У подборщиков, как правило, есть несколько видов услуг. Первая — разовый осмотр, когда специалист выезжает на конкретный автомобиль и выдает свое заключение. Такая услуга стоит несколько тысяч рублей. Например, осмотр машины дороже 1,5 млн обойдется в 6 тыс. рублей.

Немцы 2 года, корейцы и китайцы 5 лет — как автопроизводители хитрят с большими сроками гарантии

Второй вариант — специалист на день, когда за сутки осматривается 5-6 вариантов. Наконец, существует подбор под ключ, который подразумевает поиск вариантов до момента заключения сделки и длится в среднем месяц. Оплату клиент вносит только после успешной покупки, и речь в этом случае идет о более крупных суммах. За поиск машины стоимостью 1,5 млн придется заплатить 45 тыс. рублей.

Как установить правильную цену при продаже

Асафьев советует использовать ту же методику, которую применяют перекупщики. Нужно выложить объявление с максимально возможной для себя стоимостью, и каждые два дня снижать цену на 10 тыс. рублей.

Как только начнутся звонки, цену нужно зафиксировать и начать фильтрацию потока звонящих. Если реальных клиентов среди них по-прежнему нет, нужно будет еще раз снизить цену. Так постепенно получится нащупать рынок.

Впрочем, отмечает эксперт, с клиентом может просто повезти.

Какие автопроизводители предлагают пожизненную гарантию на свою продукцию

Немцы 2 года, корейцы и китайцы 5 лет — как автопроизводители хитрят с большими сроками гарантии

rojasiassociats.com

Бесспорно, пожизненная гарантия на машины облегчила бы жизнь многих водителей, ведь непредвиденный ремонт — особенно, когда речь идет о серьезных поломках, скажем, двигателя или трансмиссии — всегда в той или иной мере бьет по карману. А между тем это уже не фантазии замученных поборами автомобилистов — такая практика частично применяется. Кем, где и на каких условиях — расскажет портал «АвтоВзгляд».

Первым автоконцерном, который пошел на рискованный для бизнеса шаг и ввел бессрочную гарантию на свои машины, стал Chrysler.

Это случилось в 2007 году — за пару лет до того, как автостроитель объявил о своем техническом банкротстве и перешел под покровительство FIAT. Нововведения коснулись самого Chrysler, а также Jeep и Dodge.

Правда, компания безвозмездно и бессрочно ремонтировала не все узлы и агрегаты, а лишь двигатели и подвеску.

Впрочем, были и другие ограничения. Так, пожизненная гарантия на авто давалась только первому владельцу — при перепродаже она превращалась в пресловутые 3 года. Длилась акция беспрецедентной щедрости недолго: «лавочку» свернули уже в 2010-м. Объяснили тем, что предложение не нашло ожидаемого отклика у покупателей, но, вероятно, причина была в другом — слишком накладно.

Сегодня гарантия на автомобили Chrysler и Jeep в России составляет 2 года. Однако на некоторые узлы и детали она и вовсе ограничена 12 месяцами.

В конце 2010-х трудные времена переживал Opel, входивший на тот момент в концерн General Motors: продажи автомобилей падали, а долги только увеличивались.

Отчаявшиеся немцы не смогли придумать для привлечения покупателей ничего иного, кроме как пойти по стопам своих американских коллег и ввести пожизненную гарантию.

Опробовать схему решили в Великобритании и Германии, где стимулирование сбыта было особенно необходимо.

В отличие от Chrysler, Opel взял ответственность за все основные узлы и агрегаты: двигатель, трансмиссию, рулевую и тормозную системы, электрооборудование. Но действовала гарантия лишь до тех пор, пока одометр на «намотает» 160 000 км.

Работы были бесплатными, а вот за запчасти в зависимости от пробега клиенты все-таки доплачивали. Эта история закончилась меньше, чем через год — в 2011-м. Сказали, что необходимость отпала, поскольку доверие покупателей к марке возросло.

В настоящее время немецко-французский Opel, предлагающий в нашей Необъятной легковушки Grandland X и Zafira Life, гарантирует бесплатное устранение заводских недоработок в течение 3 лет.

Нельзя не упомянуть компанию Rolls-Royce: один популярный автомобильный миф гласит, что и англичане предоставляют своим клиентам пожизненную гарантию. Мол, а как иначе, если клиент приобретает роскошную машину, чья стоимость сопоставима с ценой нескольких квартир в столице. Но нет — дилеры Rolls-Royce бесплатно ремонтируют автомобили лишь в течение 4 лет.

А вот, кто действительно несет бессрочные гарантийные обязательства, так это Lynk & Co, «дочка» китайской Geely. Пообещали — сделали.

Пожизненную «страховку» от поломок, включенную в стоимость машины, ввели с первой же моделью марки — кроссовером 01. Правда, действует предложение только в Поднебесной.

Да и какая, впрочем, разница, если Lynk & Co в России все равно нет, и в ближайшее время, скорее всего, не будет.

marknixonautomotive.com.au

И хотя автостроители по понятным причинам пока не готовы предлагать полноценную гарантию на весь срок службы транспортного средства, некоторые берут ответственность за единичные узлы и агрегаты.

Яркий пример — компании KIA и Hyundai, намучившиеся в свое время с 2,0- и 2,4-литровыми моторами серии Theta II.

Эти двигатели имели свойство самовоспламеняться, из-за чего корейцы были вынуждены отозвать в общей сложности около 5 млн. машин.

Любопытно, что случаи возгорания фиксировались исключительно за границей — в частности, в США и Канаде, где и ввели бессрочную гарантию на проблемные силовые агрегаты. У нас таких инцидентов не было, хотя моторами семейства Theta II комплектовались и «российские» машины — а именно седан KIA Optima, а также кроссоверы KIA Sportage и Sorento.

Другой пример частичной пожизненной гарантии — Mercedes-Benz. Штутгартцы ручаются за сохранность лакокрасочного покрытия, и готовы бесплатно устранять микродефекты в виде пузырей, отслоения или растрескивания облицовки, шлифовальных рисок и сорности при соблюдении клиентом ряда условий — в частности, ежегодных осмотров. И да, это тоже России не касается — только Белоруссии.

Добавим, что сегодня автопроизводители применяют один из двух типов гарантии — европейский, когда учитывается только возраст авто, и азиатский, имеющий ограничения еще и по пробегу. Все больше автостроителей переходят на последнюю схему, продляя временной период, но устанавливая лимиты по километражу.

Обычно полноценная гарантия предоставляется на срок в 2—3 года. Автопроизводители или даже дилеры могут с целью привлечения покупателей «накидывать» еще пару лет, но, как правило, имеется в виду бесплатное устранение дефектов отдельных систем — того же двигателя или трансмиссии — или защита от коррозии кузова.

Кроме того, за дополнительную плату зачастую предлагается так называемая продленная гарантия. Стоимость такой «страховки» зависит от количества элементов, которые она покрывает.

Сказать однозначно — стоит принимать от дилера подобное предложение или нет — сложно.

Нужно исходить из конструктивных особенностей машины (изучить «болячки» модели, прикинуть, какова вероятность «попасть» из-за них на большие деньги) и собственных финансовых возможностей.

Сотрудники ДПС «рубят палки» на запуганных автомобилистах Немцы 2 года, корейцы и китайцы 5 лет — как автопроизводители хитрят с большими сроками гарантии Сотрудники ДПС «рубят палки» на запуганных автомобилистах

Китай облегчает жизнь иностранным автопроизводителям

В далеком 1994 году правительство Китайской Народной Республики установило жесткое ограничение для иностранных компаний, открывающих автозаводы на территории страны. Согласно закону, производить автомобили имели право только совместные предприятия, как минимум на 50% принадлежащие местным фирмам.

По официальной версии, таким образом китайцы хотели привлечь в собственный отсталый автопром современные технологии. Хотя были и подтексты. Во-первых, протекционистская мера защищала собственную промышленность от полного поглощения западными гигантами.

А во-вторых, большинство автозаводов в Китае принадлежало и по-прежнему принадлежит государству, а СП давали возможность неплохо заработать.

В результате сейчас все крупные автоконцерны имеют в Поднебесной как минимум одно, а то и несколько совместных предприятий.

Их местные партнеры на прибыль от производства и продажи иномарок неспешно развивают собственные бренды, используя, как правило, технологии вчерашнего дня.

Зато приток иностранных компаний позволил выстроить в Китае громадную сеть поставщиков современных автокомпонентов.

О переменах в этой политике руководство Китая заговорило в прошлом году. А теперь намеки подтверждены заявлением местного Госплана: ограничения на собственность будут поэтапно сняты.

Уже в этом году «правило 50%» будет отменено для производителей электромобилей и подзаряжаемых гибридов. Через два года будут сняты ограничения на производство коммерческой техники.

И, наконец, в 2022-м падет последняя преграда для производителей обычных легковых автомобилей. Как после этого изменится китайский рынок?

Считается, что наибольшее преимущество на первом этапе получит компания Tesla. Илон Маск уже по крайней мере год пытается решить вопрос с заводом в Поднебесной, дабы избежать высоких ввозных пошлин на импортируемые автомобили.

Однако половинное владение заводом не принесло бы Тесле ощутимой выгоды. Теперь, похоже, Теслы все-таки обзаведутся китайской пропиской.

Другим американским и европейским производителям электромобилей придется не так легко: их модели не так раскручены, а в Китае - опять же благодаря политике правительства - уже начался бум электромобилестроения.

Но крупные концерны пока осторожничают. Например, General Motors, Nissan и Honda успели заявить, что не собираются разрывать связи с проверенными временем партнерами. Возможно, мировые концерны просто опасаются потерять поддержку государственных структур и остаться один на один с непростым китайским рынком.

Однако пестроте местных брендов в Поднебесной, похоже, вскоре придет конец. Брезгливое отношение китайцев к «нашемаркам» очень напоминает российское.

А исчезновение притока гарантированных денег от СП заставит местные фирмы более рационально использовать имеющиеся средства. Выживут, скорее всего, лишь сильнейшие. Хотя это только прогноз.

Кроме программного заявления, китайское правительство пока не представило деталей, в которых могут скрываться новые ловушки.

Оставьте комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Adblock
detector